記者近來發(fā)現(xiàn)，目前，因場區(qū)管理者不認(rèn)同、基礎(chǔ)設(shè)施不配套和用地難三大關(guān)鍵癥結(jié)，我國多個地方新能源汽車充電樁難以“進(jìn)場落地”。有關(guān)人士認(rèn)為，新能源汽車充電設(shè)施不完善，難以滿足現(xiàn)有新能源汽車充電續(xù)航要求，已成為當(dāng)前和未來一段時期內(nèi)推廣新能源汽車的主要障礙，建議國家加大宣傳推廣力度，并理順利益分配機制，提高相關(guān)場所管理者對充電樁的認(rèn)識和接受程度，同時創(chuàng)新充電方式、減小用地難等建設(shè)阻力，化解建設(shè)場所難題，加快普及布設(shè)充電樁。

　　三因素致充電樁難“進(jìn)場落地”

　　業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，我國充電樁布設(shè)場所應(yīng)該瞄準(zhǔn)三個領(lǐng)域：一是專用場站，即居民小區(qū)、單位內(nèi)部、公交車和出租車停車場等場站，二是公共場站，即商場、超市、文體場館、加油站、路邊停車場等場站，三是城際場站，如高速路服務(wù)區(qū)等的獨立占地場站。但是，目前我國多個地方充電設(shè)施建設(shè)面臨場區(qū)管理者不認(rèn)同、基礎(chǔ)設(shè)施不配套和用地難三大關(guān)鍵癥結(jié)困擾，導(dǎo)致充電樁難以“進(jìn)場落地”，已成為推廣新能源汽車關(guān)鍵瓶頸。

　　第一，場站管理者不認(rèn)同、不配合、不同意建設(shè)充電樁。記者采訪發(fā)現(xiàn)，管理者不同意建樁的現(xiàn)象比較普遍。多數(shù)物業(yè)公司對于新能源汽車配套充電設(shè)施的安全、用電、消防等認(rèn)知不足，擔(dān)心充電過程發(fā)生小區(qū)電網(wǎng)不穩(wěn)定、觸電、著火等危險，還可能影響其他車主，因此排斥用戶在小區(qū)安裝充電樁。同時，目前，充電樁運營方和小區(qū)管理者也沒有就利益分配機制達(dá)成一致，進(jìn)一步影響場區(qū)管理者的積極性。“對他們而言，只有責(zé)任沒有利益，那就不好建充電樁。這就需要頂層設(shè)計來推動。”中國汽車工業(yè)協(xié)會原常務(wù)副理事長兼秘書長張書林說。

　　第二，場站基礎(chǔ)設(shè)施不配套。比如，在多數(shù)老舊小區(qū)，用戶根本沒有固定的停車位，購新能源車之后，充電樁根本不知道該安裝在何處。此外，接網(wǎng)難問題也普遍存在。“小區(qū)用戶日均戶用電上限一般僅為8千瓦，但充電樁要達(dá)到30千瓦，小區(qū)電網(wǎng)很少配套高壓線路。要從電網(wǎng)主線拉線，則非常麻煩。”青島特來電新能源有限公司運營總監(jiān)馬增志說，從主線拉線到充電樁，要有設(shè)計費（電力系統(tǒng)規(guī)定拉線要規(guī)劃設(shè)計）、材料費（開關(guān)、線纜、配電防火墻、變壓器等）、施工費等投入，申報和建設(shè)時間也要60天左右，接一個站平均的電力接入費用要30萬，約占一個站平均投資的40％甚至更高。

　　“我們現(xiàn)在基本上不做單個的充電樁了，而是做充電站，因為談一個樁和一個站都是一樣的流程，花費的精力是一樣的。”馬增志說。另外，根據(jù)發(fā)改委2014年1668號文，到2020年，集中式經(jīng)營型充電站執(zhí)行大工業(yè)電價，免收基本費，但一些地方供電公司根本不落實。“這導(dǎo)致我們跟電網(wǎng)公司有大量的協(xié)調(diào)工作。”

　　第三，建設(shè)獨立占地充電站主要面臨用地難問題。有關(guān)人士反映，雖然國家近期已經(jīng)出臺促進(jìn)充電樁建設(shè)的指導(dǎo)意見，但直至目前，充電設(shè)施建設(shè)用地未出臺城市充電設(shè)施專項規(guī)劃，因此，充電設(shè)施建設(shè)選址依然比較困難。同時，充電站場地的協(xié)調(diào)難度依然比較大，涉及地價、拆遷、產(chǎn)權(quán)、使用權(quán)等一系列問題。

　　充電樁布設(shè)慢，已經(jīng)成為業(yè)界反映最強烈的問題之一。根據(jù)國家能源局的統(tǒng)計，截至2014年底，全國共建成充換電站780座，交直流充電樁3.1萬個，為12萬余輛電動汽車提供了充電服務(wù)。經(jīng)分類測算，到2020年，全國電動汽車保有量將超過500萬輛，其中電動公交車超過20萬輛、出租車超過30萬輛、電動環(huán)衛(wèi)、物流等專用車超過20萬輛、公務(wù)及私人乘用車超過430萬輛。2015年到2020年，需新建公交車充換電站3848座，出租車充換電站2462座，環(huán)衛(wèi)、物流等專用車充電站2438座，公務(wù)車與私家車專用充電樁429.1萬個，城市公共充電站2397座，分散式公共充電樁50萬個，城際快充站842座。

　　應(yīng)理順機制創(chuàng)新充電方式

　　顯然，化解充電樁建設(shè)難題已成新能源汽車推廣當(dāng)務(wù)之急。深圳巴斯巴科技發(fā)展有限公司董事長林國軍說，充電樁布局情況直接影響新能源車推廣程度。“充電設(shè)施才是推廣電動汽車的關(guān)鍵瓶頸，而不是續(xù)航里程。隨著技術(shù)發(fā)展，電池技術(shù)會得到突破，但即使續(xù)航里程達(dá)到一千公里，電量耗完了還是要再充。”

　　針對此，有業(yè)內(nèi)人士提出，對傳統(tǒng)場區(qū)、存量場所，應(yīng)擴大宣傳力度、理順利益分配機制，繼續(xù)挖掘充電樁建設(shè)的潛力和空間。同時，探索創(chuàng)新充電方式，減少充電設(shè)施建設(shè)阻力，助力加快建設(shè)步伐。

　　另外，國家近期已出臺意見，要求新建小區(qū)配建充電樁。記者在深圳采訪了解到，深圳于今年上半年開始，已經(jīng)在新建小區(qū)試點配建充電樁，其做法可資借鑒。

　　深圳市節(jié)能與新能源汽車示范推廣領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室主任助理陸象楨介紹，近年來，深圳市開始轉(zhuǎn)變思路，提倡經(jīng)營性車輛快充為主，私家車慢充為主的充電網(wǎng)絡(luò)，尤其是規(guī)定新建住宅小區(qū)停車位需要配建充電樁。

　　其具體做法是，聯(lián)合國土、發(fā)改委、住建、物價等相關(guān)部門，明確新建住宅小區(qū)車位的充電樁配建標(biāo)準(zhǔn)，即“一次增容、一次布點、車位全覆蓋”，也就是新建小區(qū)必須在全部車位上建設(shè)充電樁，建設(shè)單位報批規(guī)劃時沒有此項不得通過審批，新建小區(qū)建成后車位不配建充電樁也不能通過驗收，“是個硬性規(guī)定，開發(fā)商必須這么做。”

　　同時，深圳市設(shè)法盡量減小充電樁建設(shè)成本。深圳市調(diào)研發(fā)現(xiàn)，原來的充電樁有統(tǒng)計、復(fù)充等功能，價格也較高。但一些車主反映，用家里的電線給車充電效果一樣。“不少市民這幾年都這么用過來了，我們?yōu)槭裁床灰埠唵翁幚砟亍?rdquo;因此，深圳市在新規(guī)劃中，把充電樁功能大大簡化，只設(shè)一個電表、一個漏電開關(guān)、一個標(biāo)準(zhǔn)插座，一個樁的購置成本由原來的一萬元左右降到一千元左右，政府財政還補貼安裝費用的30％。“把專業(yè)級充電樁變成電工級的充電樁。能達(dá)到充電要求了，成本還低了，就好推廣了。”

　　為了平衡電網(wǎng)售電收益、運營商售樁收益和小區(qū)物業(yè)公司管理收益，深圳市擬許可物業(yè)公司收取充電服務(wù)費約0.45元／度，由物業(yè)公司負(fù)責(zé)管理樁和使用安全。同時，充電樁成綠色小區(qū)物業(yè)星級標(biāo)準(zhǔn)的重要指標(biāo)，小區(qū)物業(yè)達(dá)到五星級，其物業(yè)收費可以適當(dāng)調(diào)高，激發(fā)其積極性。

（編輯：馬麗麗）