4月1日，上海大眾首先宣布官方降價(jià)，對旗下車型途安、Polo、Cross Polo三款車進(jìn)行促銷，其中途安全系下調(diào)1萬元，Polo下調(diào)8000元～1萬元，Cross Polo也全系下調(diào)8000元。

    這是5年來上海大眾首次官方宣布降價(jià)，并迅速引發(fā)了價(jià)格戰(zhàn)。長安福特、北京現(xiàn)代、上海通用、一汽大眾、上汽榮威MG、東風(fēng)雪鐵龍等品牌以各種促銷活動紛紛響應(yīng)，由此，車市開始進(jìn)入價(jià)格混戰(zhàn)階段。

    據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計(jì)，今年1月乘用車產(chǎn)銷量分別完成196.93萬輛和203.8萬輛，與去年同期相比分別增長15.1%和10.4%。2月產(chǎn)銷量分別完成163.18萬輛和159.33萬輛，環(huán)比下降28.65%和31.31%，同比下降0.38%和0.22%。3月經(jīng)銷商庫存預(yù)警指數(shù)為67.5%，比2月上升了16.6個(gè)百分點(diǎn)。3月市場總需求指數(shù)為30.1%，環(huán)比下降7.7個(gè)百分點(diǎn)，有63.2%的經(jīng)銷商認(rèn)為3月總需求量相比上月有所下降。 

    綜合這幾項(xiàng)數(shù)據(jù)不難看出，到了3月，全國經(jīng)銷商都面臨巨大的庫存壓力，市場需求也在快速下降。事實(shí)上，基于2014年中國車市的持續(xù)增長，不少汽車廠家對今年的銷量目標(biāo)都有著美好的預(yù)期，制定的任務(wù)量都很高。

    一時(shí)間，各種說法四起，甚至有意見認(rèn)為，這可能是2004年車市危機(jī)的重演。中汽協(xié)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，今年一季度，轎車市場連續(xù)兩個(gè)月同比負(fù)增長，2月轎車銷售同比下降1.48%，3月轎車銷售再度同比下降1.43%。即使在2008年金融危機(jī)中也未曾出現(xiàn)過這樣的寒潮，銷量的下滑，讓降價(jià)再次成為“救命稻草”。

    有人認(rèn)為，上海大眾本次降價(jià)的目的有很多，如直接拉動銷售，保持市場占有率；從一定程度上打擊對手，壓迫對手；對其他品牌車型的上市做出應(yīng)對等。但多數(shù)人認(rèn)為，上海大眾主要是為了試探市場和短期拉動銷售，為上半年完成任務(wù)作努力。以上海大眾的體量和產(chǎn)品競爭力來看，如此幅度的降價(jià)確實(shí)給市場帶來了不小的震動，或許在企業(yè)不斷降價(jià)的常態(tài)下，消費(fèi)者會迎來重大利好。

    “汽車企業(yè)的高庫存是市場開始加大優(yōu)惠力度的最主要原因。”北京亞運(yùn)村汽車交易市場副總經(jīng)理顏景輝表示，進(jìn)入銷售淡季后，經(jīng)銷商的庫存出現(xiàn)了偏高的跡象，上海大眾此舉是今年以來首個(gè)由企業(yè)發(fā)起的大型官方調(diào)價(jià)，也是車市近兩年來為數(shù)不多的廠家出面調(diào)整價(jià)格。從一季度的市場表現(xiàn)來看，部分車企或許對今年市場情況過于樂觀，但庫存量同比遠(yuǎn)超去年，使得經(jīng)銷商壓力巨大，未來會有其他品牌跟進(jìn)，進(jìn)行降價(jià)促銷活動，為經(jīng)銷商減輕壓力。顏景輝認(rèn)為，由上海大眾掀起的這場價(jià)格戰(zhàn)，對于相關(guān)廠家的觸動是明顯的，畢竟價(jià)格才是消費(fèi)者最關(guān)心的事情。降價(jià)所帶來的銷量增長，不僅能夠提高市場占有率，對售后也是有利的。

    獨(dú)立評論員夏樹對此有自己的看法：“拋開現(xiàn)象看本質(zhì)，這不過是跨國企業(yè)布置好的戰(zhàn)略步驟而已�？鐕�企業(yè)隨時(shí)關(guān)注中國企業(yè)的發(fā)展。并根據(jù)中國的政策變化、消費(fèi)者變化、技術(shù)變化、競爭變化等一系列方面，對自己的戰(zhàn)略進(jìn)行動態(tài)調(diào)整。”

    首先，從政府層面來講，過去政府是以稅收為導(dǎo)向的，企業(yè)貢獻(xiàn)的GDP越多自然越受青睞，因此合資車企往往會受到政府的歡迎，政策也相應(yīng)地會往合資方向傾斜，鼓勵(lì)他們“做大”。“做大”可以指產(chǎn)能增大提振銷量，也可以指價(jià)格增高提升市值，也可以指推出全系車型搶占細(xì)分市場，滿足不同人群的需求。

    中國政府對車輛沒有太多的硬性規(guī)定，同時(shí)中國消費(fèi)者對于汽車的要求也比較低。傳統(tǒng)汽車技術(shù)已經(jīng)進(jìn)入低速發(fā)展階段，比如發(fā)動機(jī)技術(shù)、安全技術(shù)、制動技術(shù)等，目前的創(chuàng)新速度都非常緩慢。傳統(tǒng)汽車技術(shù)同質(zhì)化已經(jīng)比較明顯了，不同品牌之間也許只有車殼是不同的，其他都大同小異。

    夏樹說：“技術(shù)上的同質(zhì)化擠壓了溢價(jià)空間。特別是全球一體化進(jìn)程提速之后，經(jīng)濟(jì)型轎車的同質(zhì)化問題高度體現(xiàn)，絲毫沒有溢價(jià)空間，這也是轎車市場長期慘淡的癥結(jié)所在。”

    最后，從競爭的角度來看，我們會發(fā)現(xiàn)中國的汽車產(chǎn)能已經(jīng)過剩，消費(fèi)者沒有那么大的需求量了。之前需求旺盛的時(shí)候，消費(fèi)者在4S店只有加價(jià)才能提到車。但是現(xiàn)在消費(fèi)者越發(fā)理性，而且國家也開始打擊壟斷，加上品牌溢價(jià)在中國并沒有發(fā)展空間，因此降價(jià)已成為大多數(shù)車企提振銷量的不二法門。

    這也折射出自主品牌和外資品牌之間力量對比的此消彼長。兩年前，合資品牌攻勢凌厲，自主品牌市場占有率快速下降。但如今自主品牌，尤其是自主品牌乘用車已經(jīng)到了升級換代的時(shí)代。這兩年長安、廣汽、吉利、奇瑞和比亞迪都在發(fā)力，新產(chǎn)品的含金量有了很大的提升。

    隨著自主品牌新技術(shù)、新產(chǎn)品逐步擴(kuò)容，整個(gè)自主品牌在市場的占比將發(fā)生較大變化。從今年開始，自主品牌開始不斷攀升，例如吉利、廣汽始無前例地推出了B級車博瑞、傳祺GA6。自主品牌SUV的增長，也是一個(gè)很好的“側(cè)面突襲”的例子，他們利用自身的價(jià)格優(yōu)勢填補(bǔ)了15萬元以下的SUV市場。比起15萬元以下的合資品牌轎車，車主更多趨向于外形大氣的自主品牌SUV。除了高大上的外觀以外，部分自主品牌SUV內(nèi)含豐富的配置。與此同時(shí)，在后期養(yǎng)護(hù)或維修方面的成本低，這樣的高性價(jià)比進(jìn)一步滿足了部分家庭的需求，也提升了自主品牌的口碑。

    合資品牌降價(jià)是一個(gè)信號，自主品牌與合資品牌的對決已經(jīng)開始。